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シェルコのクラッチ修理3

セルコのクラッチハウジングとプライマリードリブンギヤをカシメようとした時、ふとギヤからバネに押されたボールが気になりました。これはギヤとハウジングと押さえのプレートと僅かに浮かせてカシメないといけないのではないのか?と

KOレーシングさんに電話で訊ねると、そんなボールなどあった機種は無い。現物見ないとなんとも言えないとのことで、送って思うようにカシメていただきました。自分も送ったあと、そんな!浮かしてカシメたら断然強度が足りなくなる。と結論ずけました。やっぱりしっかり圧してカシメていただきました。とっても奇麗な仕上がりでムチャ安かったです。
だいたい何の為にこのボールは付いているのでしょうか?オイルラインは別にあります。(御免なさい。KOレーシングさんの領収書に説明してありました。長年使ってカシメを緩みにくくする為と、万が一緩んだときにガタガタ音がしない為だそうです。)

bor.jpg


カシメ完成です。

完成


フリクションプレートも打面が0.1mm潰れていました。完全を期して交換しました。1日乗りましたが見事なつながりと切れでした。シェルコは下がない下がない、下手な者には難しいマシンだと思っていましたが、今春のMJセッティングでかなり良くなり、今回のクラッチ全交換で(クラッチセンターも交換した。)GASGASと低回転の強さは変わりがなくなった。

フリク
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セロークラッチ調整

セローのクラッチプレートとフリクションプレートを全交換したため、クラッチが浅くなりました。(レバーが近くなる)

これはディスクが厚くなって、相対的に突きん棒が短くなったためであるから、外側の調整用突きん棒を中に長くしました。黄色の線まで持ってきてやっと1本掛けでなんとか切れる感じです。この位置が限度でした。

前回書いたように4本掛けだと、マニュアルどうりの位置で切れます。

このように突きん棒を長くしなければいけなくなった原因は?と考えると、もともとこれが通常だと思います。もともと1本がけで指がグリップとレバーの間に入ることなど考えてないってこと!

バネを外したのも関係ないし、3枚目かな?狭いフリクションディスクを幅広にしたのも関係ないし、(厚さは同じだから) 

 油圧クラッチのせいは考えられないことはないですね。クラッチワイヤーはもう捨てたのでわかりません。あとはエア抜きしたり、レバーを曲げたりして、工夫してみます。もう今年はアタック行かないから。




調整

買ったぜDR

へっっへっへっ買うたバイ。DR250R

たったの1万円

dr3.jpg

知り合いの女性がこれでアタックばかりしていたの。鋼鉄の塊!重い重い。女性がよくこれでアタックしていたもんだ。


でこう見えても近づけば錆だらけ。1年間ドロつけたまま、放置してあったの。来春までかけてゆっくり再生します。また林道ツーリングに行こうかな。

dr1.jpg


正確に何年式か車台NOから調べました。中古雑誌には年式不明と記してあるのが多いけど、年式調べるのは簡単。これデイトナカタログです。ほとんど網羅してあります。解説も間違いは今まで有りませんでした。信用おけます。

20111021123824.jpg


20111021123859.jpg

でこのDRは97年2月に発売されたDR250RLVと判りました。40mmローダウン型だそうです。最低地上高があまりにも低すぎるので(セローより低い。)普通のタイプの高さに戻してのります。



TXT-PROエンジン組み立て

随分久しくなりましたが、眼精疲労も大分よくなったのでぼちぼち再開します。
さてGASGAS TXT-PROのエンジンのオーバーホールはもう今年の始めに終わっていますが、写真を撮っていなかったので、交換して廃棄する部品でなんとか説明したいと思います。

部品について

エンジンは03~11までまったく変わっていない。

クランクベアリング
クランクベアリングは04から改良されて11まで変わっていません。03のクランクベアリングはもうありません。03式もそれで適合します。02、03のクランクシャフトにはまっているカーラーは取り外さないといけないみたい?

06だけクランクベアリングの図が変わりますがこれはベアリングのオイルシールがコンプリートになっているだけでまったくおなじものです。いまはコンプリートは輸入されていません。じぶんでオイルシールを挿入しなければいけません。そんなに難しくないです。
04~11までのクランクベアリングとオイルシールです。左のオイルシールを自分でベアリングの中にセットしなければいけません。左右同じで全年式適合します。

bearingu2.jpg


オイルシールをセットした写真です。06はこの状態の番号です。このオイルシールこそ、2STオイルとミッションオイルを隔てる超重要シールです。

ベアリング1


プライマリーシャフト(HONDA&YAMAHAの呼称ではメインシャフト)右のベアリングはローラーニードルベアリングなのでメインシャフト(クラッチシステム)はどうしてもガタつくが、これはクラッチの性能にそう影響しない。左のベアリングだけ国産に存在する。

わたしは自分のマシンのクラッチが急に切れなくなった原因をハウジングからクラッチセンターまで、すべてチェックしてプライマリーシャフト右ベアリングと睨んでエンジンオーバーホールに入ったのでですが、センターハウジングを外してここがニードルローラーベアリングであることを認識した時点で原因はここではない、とわかりました。けれどクランク音が出ていたのでついでにオーバーホールしたものです。

ミッションは普通ではないよ。もう時間がたちすぎて詳しいことは忘れたが、噛みあってみえるのは確か4組ギヤだけ。これが6速変速する。4組が複雑に噛みあって6つの噛みあわせに作ってあるのでしょうか? 軸のスプラインとの微妙な連動で6速になるのでしょうか? 普通6速なら6枚ギヤが噛みあっているんだけど…  

このメカニズムは判らないまま。なぜならケース片側だけに組み付けてまわしても、がたつきがでて全く動かないからだ。(一般のマシンは片側ケースに組み付けだけでガシャガシャチェンジできる)
機構を理解するには、クランクケースに大穴あけて覗くか、精密な冶具を作ってギヤチェンジをしてしてみるしかない。わたしは組みつけてケースを閉じるまえに、ギヤチェンジが正常かどうか確かめられずに組み上げた。
そうとう考えたが、書類にGASGASパテントと書いてあるのをみて納得した。ここにTXT-PROのエンジンが薄くなる最大の機構があるのだ。

その結果クランクケースを狭く作れ、結果クランクとケースの隙間が狭くなり過ぎ、ベアリングの潤滑がケース内の2STオイルでは無理になり、ミッションオイルで潤滑するようにしたのではないでしょうか?(右ベアリングはプライマリードライブギヤ側からミッションオイルで潤滑。)
なぜ2STオイル潤滑が出来なかったのか、このことをはっきりと書いた記事がないので、詳しく知りたいものです。

これは分解時。組み立て時の写真がない。
20101030144349.jpg


クランクケース内のベアリングはプライマリーシャフト左を除いて国産は適合しない。オイルシールも私が探した範囲では国産に適合品はなかった。

メインシャフトは左右にがたつきがあれば、シム調整すればよい。


クランクシャフトにくっついてきたベアリングを外す。

プーラー外


ベアリングの挿入

左クランクケースアを温風ヒーターで手がつけられないほど熱し、冷凍庫でギンギンに冷やしたベアリングに写真のようにのオイル穴の真下に赤印を着けて、
ana.jpg


このポンチマークにベアリングの赤印を合わせてポトンと落とす。叩くひつようはない。ストンと落ちて、上の○リング(○リングにグリスを僅か着けておく)で止まるので、そこでホントに軽くコツンとオベアリングプッシャーでたたくと完全に入る。

20101129123700.jpg

右はオイルラインはないので普通に挿入。左とまったく同じ。


他のベアリングもまったく同じ様に、温風ヒーターと冷凍でストンとベアリングホールに落ち込むので簡単。
それから前後するがベアリングを外すときも温風ヒーターでストンと落ちる。落ちない時は反対から軽く叩くとよい。   Ⅰ箇所下写真だけ、めくら穴のベアリングがあってこれはうまく落ちずにプーラーを使った。でも突起(ブリーザチューブ用)があって奥までプーラーが入らないので、内輪に軽くかけて外した。熱していたので簡単に外れた。このブリーザパイプもクランクケース温めたら、すぐに取れます。

ana2.jpg



クランクシャフトの挿入


まず右クランケースから挿入する。右クランクケースのベアリングを温風ヒーターで熱し、(ベアリングが勝手に落ちない程度)できるだけ冷やしたクランクシャフトを押し入れるとわりと簡単にはいる。左はクランクインストラーターを使用する。決してケースを叩いて入れてはいけない。クランクは1本軸ではないので、そんなことをするとクランクが曲がる。

ただしセローは、ケースをゆっくり押しながら入れていいように書いてある。たぶん緩いのでしょう。私もセローは1度ケース分割したが、そのようにして挿入した。

クランクインストーラー

kura.jpg

いんすと


ここにインストーラーをセットしてクランクをケースに引っ張りこむ。合い口が合わなかったのでかなり捜してエンビパイプを当て口にした。

しゃふと






とりあえず思いつくことを羅列したが、何か思いついたらまたこの欄に書きたします。マシンは凄く静粛に、騒音のほとんどしないマシンに仕上がりました。
よく整備された’07シェルコ250 2Tより高回転が吹きます。今回整備の前はGASGASのほうがおとなしかったような気がしますけど?






幸楽でヒルクライム

11月13日幸楽 今年の1月24日に行ったときに濡れていたので登らなかったヒルクライムを登ってきました。
溝ができてそうとう悪くなっています。

下から見上げると相当決心がいります。セローのパワーと重量の関係があの傾斜に勝てるか?が判らないからです。いつもトライアルで練習しているので、「マシンを空に飛ばすことはないさ!パワーが無理だったら、止まればいいさ!」と思ってアタックしましたが、上部はとても止まれる傾斜ではありませんでした。止まればマシンを捨てて飛び降りなければいけない傾斜でした。

助走はそうそうありません。スタンディングスティルで回転をあげクラッチをつないで後輪をグリップさせてダッシュしました。1速です。体が外に剥がされそうな傾斜です。パワーよ!もってくれ!もってくれ!と祈りました。結果は完登! 最後に段差ができてどうしてもフロントが浮きます。格段に悪くなっています。



その後何回か登りましたが毎回気が抜けませんでした。もちろんトライアル車だと簡単な傾斜ですよ。あっ!それからノーマルセローでは私はむりです。

それからスプロケットは前も後ろもノーマル歯数です。色々ためしたいけど、ノーマルの1速があまりも美味しいので、ついついそのままです。

溝の中に沢山段差が出来てそうとう悪くなっています。最後の段差がフロントを浮かしてしまいます。バイクをかなり上まで上げて写しましたが、結果傾斜が緩く写ってしまいました。

20101120121145.jpg



これが今年の1月24日の写真です。このとき濡れていたのでアタックしませんでしたが、そんなに難しくは見えませんでした。

20100124130914.jpg



この右に長いヒルクライムがあるのですが、ブルが二台も置いてあってアタックできませんでした。
これは実際の傾斜は緩く、助走もやりたいだけやれ、問題なく登れます。

20101120122210.jpg


フライホイール ウエイトを220g削った結果について。

今回写真の箇所は初めてのアタックだったので、削り前との比較はできません。

他に2か所1月24日に登ったヒルクライムを登ってきましたが、結果は削り後のほうがエンジンに伸びを感じだいぶん余裕を感じました。
あとステアケースの試験をしかとやっていないのでどうもよく判りません。
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doromiti

Author:doromiti
現在乗っているバイク
セロー2254JG-4。DR25R SHERCO2502T JOTAGAS250

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