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我が家はいつもこんなの食べています。妻が3日に一度は取ってきます。
味噌汁などに少し浮かすととてもおいしいのですが、どっさり入れないと消費しきれないので、
味が下品になりまずいです。あまった分は佃煮にします。

20111115201745e18[1]

食べる分だけ取ってきたら?というと、あれば我慢できないそうです。
食べきらんので近所の人にあげたら?というと、きのこはみんな気味悪がって食べないそうです。
私は一度もあたったことはなくまったく安心して食べています。


これでもなんとも思わず食べます。どなたか欲しい人あげますよ!!はつ茸です。
kinoko[1]


買ったぜDR

へっっへっへっ買うたバイ。DR250R

たったの1万円

dr3.jpg

知り合いの女性がこれでアタックばかりしていたの。鋼鉄の塊!重い重い。女性がよくこれでアタックしていたもんだ。


でこう見えても近づけば錆だらけ。1年間ドロつけたまま、放置してあったの。来春までかけてゆっくり再生します。また林道ツーリングに行こうかな。

dr1.jpg


正確に何年式か車台NOから調べました。中古雑誌には年式不明と記してあるのが多いけど、年式調べるのは簡単。これデイトナカタログです。ほとんど網羅してあります。解説も間違いは今まで有りませんでした。信用おけます。

20111021123824.jpg


20111021123859.jpg

でこのDRは97年2月に発売されたDR250RLVと判りました。40mmローダウン型だそうです。最低地上高があまりにも低すぎるので(セローより低い。)普通のタイプの高さに戻してのります。



手紙

18年振りに仮名手紙を書きました。
現在仮名は一音に付き一字ですが、漢字の音を適当に日本語のあいうえおにあてたものですので、明治10年頃まで一音につき五つも六つもありました。明治政府が明治10年頃一音一字に制限したのです。その他の仮名を今では変体仮名と言います。
それで仮名文は現在の一字のみで書くと難しすぎて、とうてい熟達者でないと書けません。今回は相手が仮名書を習っている人だったので、変体仮名を多用して書きました。

適当にと言いましたが万葉仮名は適当ではありません。かなり厳格に当時の中国音を採っているそうです。

syo[1]

TXT-PROエンジン組み立て

随分久しくなりましたが、眼精疲労も大分よくなったのでぼちぼち再開します。
さてGASGAS TXT-PROのエンジンのオーバーホールはもう今年の始めに終わっていますが、写真を撮っていなかったので、交換して廃棄する部品でなんとか説明したいと思います。

部品について

エンジンは03~11までまったく変わっていない。

クランクベアリング
クランクベアリングは04から改良されて11まで変わっていません。03のクランクベアリングはもうありません。03式もそれで適合します。02、03のクランクシャフトにはまっているカーラーは取り外さないといけないみたい?

06だけクランクベアリングの図が変わりますがこれはベアリングのオイルシールがコンプリートになっているだけでまったくおなじものです。いまはコンプリートは輸入されていません。じぶんでオイルシールを挿入しなければいけません。そんなに難しくないです。
04~11までのクランクベアリングとオイルシールです。左のオイルシールを自分でベアリングの中にセットしなければいけません。左右同じで全年式適合します。

bearingu2.jpg


オイルシールをセットした写真です。06はこの状態の番号です。このオイルシールこそ、2STオイルとミッションオイルを隔てる超重要シールです。

ベアリング1


プライマリーシャフト(HONDA&YAMAHAの呼称ではメインシャフト)右のベアリングはローラーニードルベアリングなのでメインシャフト(クラッチシステム)はどうしてもガタつくが、これはクラッチの性能にそう影響しない。左のベアリングだけ国産に存在する。

わたしは自分のマシンのクラッチが急に切れなくなった原因をハウジングからクラッチセンターまで、すべてチェックしてプライマリーシャフト右ベアリングと睨んでエンジンオーバーホールに入ったのでですが、センターハウジングを外してここがニードルローラーベアリングであることを認識した時点で原因はここではない、とわかりました。けれどクランク音が出ていたのでついでにオーバーホールしたものです。

ミッションは普通ではないよ。もう時間がたちすぎて詳しいことは忘れたが、噛みあってみえるのは確か4組ギヤだけ。これが6速変速する。4組が複雑に噛みあって6つの噛みあわせに作ってあるのでしょうか? 軸のスプラインとの微妙な連動で6速になるのでしょうか? 普通6速なら6枚ギヤが噛みあっているんだけど…  

このメカニズムは判らないまま。なぜならケース片側だけに組み付けてまわしても、がたつきがでて全く動かないからだ。(一般のマシンは片側ケースに組み付けだけでガシャガシャチェンジできる)
機構を理解するには、クランクケースに大穴あけて覗くか、精密な冶具を作ってギヤチェンジをしてしてみるしかない。わたしは組みつけてケースを閉じるまえに、ギヤチェンジが正常かどうか確かめられずに組み上げた。
そうとう考えたが、書類にGASGASパテントと書いてあるのをみて納得した。ここにTXT-PROのエンジンが薄くなる最大の機構があるのだ。

その結果クランクケースを狭く作れ、結果クランクとケースの隙間が狭くなり過ぎ、ベアリングの潤滑がケース内の2STオイルでは無理になり、ミッションオイルで潤滑するようにしたのではないでしょうか?(右ベアリングはプライマリードライブギヤ側からミッションオイルで潤滑。)
なぜ2STオイル潤滑が出来なかったのか、このことをはっきりと書いた記事がないので、詳しく知りたいものです。

これは分解時。組み立て時の写真がない。
20101030144349.jpg


クランクケース内のベアリングはプライマリーシャフト左を除いて国産は適合しない。オイルシールも私が探した範囲では国産に適合品はなかった。

メインシャフトは左右にがたつきがあれば、シム調整すればよい。


クランクシャフトにくっついてきたベアリングを外す。

プーラー外


ベアリングの挿入

左クランクケースアを温風ヒーターで手がつけられないほど熱し、冷凍庫でギンギンに冷やしたベアリングに写真のようにのオイル穴の真下に赤印を着けて、
ana.jpg


このポンチマークにベアリングの赤印を合わせてポトンと落とす。叩くひつようはない。ストンと落ちて、上の○リング(○リングにグリスを僅か着けておく)で止まるので、そこでホントに軽くコツンとオベアリングプッシャーでたたくと完全に入る。

20101129123700.jpg

右はオイルラインはないので普通に挿入。左とまったく同じ。


他のベアリングもまったく同じ様に、温風ヒーターと冷凍でストンとベアリングホールに落ち込むので簡単。
それから前後するがベアリングを外すときも温風ヒーターでストンと落ちる。落ちない時は反対から軽く叩くとよい。   Ⅰ箇所下写真だけ、めくら穴のベアリングがあってこれはうまく落ちずにプーラーを使った。でも突起(ブリーザチューブ用)があって奥までプーラーが入らないので、内輪に軽くかけて外した。熱していたので簡単に外れた。このブリーザパイプもクランクケース温めたら、すぐに取れます。

ana2.jpg



クランクシャフトの挿入


まず右クランケースから挿入する。右クランクケースのベアリングを温風ヒーターで熱し、(ベアリングが勝手に落ちない程度)できるだけ冷やしたクランクシャフトを押し入れるとわりと簡単にはいる。左はクランクインストラーターを使用する。決してケースを叩いて入れてはいけない。クランクは1本軸ではないので、そんなことをするとクランクが曲がる。

ただしセローは、ケースをゆっくり押しながら入れていいように書いてある。たぶん緩いのでしょう。私もセローは1度ケース分割したが、そのようにして挿入した。

クランクインストーラー

kura.jpg

いんすと


ここにインストーラーをセットしてクランクをケースに引っ張りこむ。合い口が合わなかったのでかなり捜してエンビパイプを当て口にした。

しゃふと






とりあえず思いつくことを羅列したが、何か思いついたらまたこの欄に書きたします。マシンは凄く静粛に、騒音のほとんどしないマシンに仕上がりました。
よく整備された’07シェルコ250 2Tより高回転が吹きます。今回整備の前はGASGASのほうがおとなしかったような気がしますけど?






五木寛之 朱鷺の墓

いやはや疲れました。こんな辛いことってあっていいのでしょうか?
渦巻く歴史と渦巻く人間の愛とを描いてありました。プロレタリヤ文学の単純さと対比的でした。

toki[1]
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doromiti

Author:doromiti
現在乗っているバイク
セロー2254JG-4。DR25R SHERCO2502T JOTAGAS250

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